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CLIM

 Conditionnement d'air AE Magnum

 

 

Analyse du fonctionnement

I. Raison d'être

II. Problématique et frontières d'étude

III. Analyse fonctionnelle

IV. Stratégie de fonctionnement et description 

V. Analyse électrique

A. Schématisation électrique

B. Bilan des entrées/sorties

C. Etude du capteur antigivre

VI. Apport technologique

NB: Cette étude doit être accompagnée d'un dossier ressource basé sur la doc constructeur du magnum ae, en raison des droits d'auteurs je suis dans l'impossibilté de vous la mettre à disposition. (adopi mon ami..:=(( )

I. Raison d’être :

Le transport de marchandise est une activité qui nécessite de la part du conducteur une concentration de tout les instants. En effets la valeur des biens transportés ainsi que la sécurité des autres usagers du réseau routier sont de sa responsabilité. Ce métier s'exerce tout au long de l'année et le conducteur traverse souvent des pays au climat très différents.

Le corps humain est sensible au variation de température et d'hygrométrie, il doit sans cesse réguler sa température interne, de brusque variation nécessite d'importante quantité d'énergie d'où une diminution de l'endurance (fatigue importante).

Le conditionnement de l'air habitacle permet de conserver une température et une hygrométrie de confort au sein de l'habitacle, et ceux quelques soient les apports (chaleur, vent, froid, nombre d'occupant).

L'endurance du conducteur est alors accrue, lui permettant de se concentrer sur la conduite de son véhicule.

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II. Problématique et frontières d'étude :

A. Frontières d'étude :

B. Hypothèses :

Défaut de charge.

Embrayage défectueux.

Commande conducteur défectueuse.

sonde température intérieure défectueuse.

sonde température extérieure défectueuse.

Sonde anti-givre défectueuse.

Tension de courroie accessoire défectueuse.

Ventilateur habitacle en défaut.

Volets de répartition ou de recyclage défectueux.

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III. Analyse fonctionnelle :

A. Fonction globale :

*le compresseur est volontairement (de même que l'évaporateur, le condenseur et le déshydrateur) omis dans cette étude, seul son pilotage est pris en compte puisque l'étude vise la régulation automatique du conditionnemnt d'air.

**les éléments cités ci-dessus ont été étudiés dans la 1ère séance abordant le principe physique exploité pour réaliser le conditionnement d'air.

***d'où la simplification (ou imperfection) dans l'analyse fonctionnelle (les puristes me le pardonneront-ils ?).

B. Niveau A0 :

*le compresseur est volontairement (de même que l'évaporateur, le condenseur et le déshydrateur) omis dans cette étude, seul son pilotage est pris en compte puisque l'étude vise la régulation automatique du conditionnemnt d'air.

**les éléments cités ci-dessus ont été étudiés dans la 1ère séance abordant le principe physique exploité pour réaliser le conditionnement d'air.

***d'où la simplification (ou imperfection) dans l'analyse fonctionnelle (les puristes me le pardonneront-ils ?).

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IV. Stratégie de fonctionnement et description :

Le calculateur pilote les volets de répartition et de recyclage en fonction des desiderata du conducteur.

Il régule la température de l'habitacle en fonction de la consigne du conducteur et de la température extérieure, Il assure la protection du système en tenant compte de la pression dans le circuit de liquide frigorigène e de la température de l'évaporateur.

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*la description est placée après l'analyse fonctionnelle car les élèves sont déja intervenus sur le système lors d'une séance de tp (celle-ci n'est présente que pour rappel ou remédiation mais peut être placée avant selon votre progression ou stratégie pédagogique)

**la description n'est pas exhaustive...

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V. Analyse électrique :

A. Schématisation électrique :

Sur le schéma constructeur surligner:

En rouge le + calculateur

En noir le – calculateur

En bleu les différents capteurs de température.

En vert les moteurs de volet.

En jaune les paramètres définis par le conducteur

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B. Bilan des entrées/sorties:

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C. Étude du capteur anti-givre:

(1) Indiquer sur quelles bornes du calculateur est branché le capteur anti-givre :

(2) Quelle grandeur physique évolue en fonction de la température ?

(3) On souhaite contrôler le capteur anti-givre:

(a) Quel outil allez vous utiliser ?

Un ohmmètre.

(b) Pour quel raison doit on débrancher la broche du calculateur lors de la mesure ?

On débranche le calculateur afin de ne pas mesurer les résistances internes du calculateur.

(c) Quel est l'intérêt de réaliser les contrôles sur la totalité de la plage de mesure du capteur anti-givre ?

Les variations de température influe sur la résistance mais aussi sur la dilatation des matériaux et des ruptures peuvent apparaitre en tout point de la plage de mesure.

(4) Les résultats de la mesure sont les suivants:

(a) compléter les valeurs constructeurs :

(b) Sur le graphique ci-dessus tracer les courbes correspondants au valeur constructeur :

en bleu pour la valeur mini

en rouge pour la valeur maxi

en jaune pour la valeur mesurée

(c) D'après l'analyse du graphique quelle est la réaction du calculateur ?

Le calculateur coupe l'alimentation de l'embrayage du compresseur.

(d) Pourquoi ?

La valeur du capteur anti-givre correspond à une température de -2°C, le calculateur pense que l'évaporateur est givré, il interrompt donc la production de froid via le pilotage de l'embrayage du compresseur.

(e) Au vue des caractéristique constructeur quel serait l'effet produit par un fil de liaison du capteur ayant une résistance de 1 KΩ.

Les valeurs de température transmises au calculateur seraient inférieures au valeurs réelles, les performances du refroidissement de l'air habitacle s'en trouveraient dégradées.

(f) Indiquer les causes probables de l'augmentation de la résistance d'un fil :

Cosses oxydées, fils dénudés ou brulés, perturbations électromagnétiques.

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VI. Apport technologique

Les thermistances sont couramment usitées en automobile, elles sont réparties en deux grandes familles :

  1. Les CTN (coefficient de température négatif)
  2. Les CTP (coefficient de température positif)

Les CTN sont les plus répandues, elles possèdent une plage de mesure réduite (env 200KΩ) et d'une précision médiocre, mais qui convient généralement au variations de température rencontrées en automobile.(T° eau, T° air admission...)

Les CTP ont une plage de mesure beaucoup plus étendues qui permet de mesurer des variations tel que la température des gaz d'échappement, température des étriers de freins, elles sont en revanches plus couteuses mais elles sont plus précises.

Sources : RVI, DAF, Bosch, Sanden.

Quelques ressources (pas forcement libre de droit) sur les compresseurs mêmes si ces derniers ne sont pas l'objet de l'étude...

Compresseurs sanden : spécification, manuel de maintenance, performance (in english, sorry about that...)

Pannes et usures rencontrées sur les compresseurs : embrayage hs, détérioration carter, raccord hs, usure dù à un excès d'humidité, usure dù à un manque d'huile.

animations : compreseur à cylindrée fixe, compresseur à cylindrée variable (thanks sanden.com)

Vidéo : compresseur à cylindrée variable (désolé pour l'auteur je ne sais plus où je l'ai trouvé..)

 

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