dossier technique intarder

Pour actionner le ralentisseur, le chauffeur agit sur le levier de commande au tableau de bord.
Le tableau ci-dessous précise le pourcentage du couple de ralentissement maximal en fonction du type d’injection.

Position du levier de commande	Couple de ralentissement avec pompe d’injection en ligne. (sans Bus C.A.N.)	Couple de ralentissement avec injection électronisée (véhicule équipé d’un Bus C.A.N. J1939)
0	Pas de ralentisseur demandé par le chauffeur	Pas de ralentisseur demandé par le chauffeur
1	Vitesse constante	25% du couple de ralentissement
2	25% du couple de ralentissement	50% du couple de ralentissement
3	50% du couple de ralentissement + frein moteur	75% du couple de ralentissement
4	75% du couple de ralentissement + freins échappement et / ou moteur	100% du couple de ralentissement
5	100% du couple de ralentissement + frein moteur	100% du couple de ralentissement + freins moteur

(2) Le témoin de fonctionnement :

Quatre fonctions sont associées à ce témoin :

1- Test témoin : le témoin est allumé pendant les 3 secondes qui suivent la mise sous tension.

2- Indicateur de fonctionnement : le témoin est allumé chaque fois qu’un couple de ralentissement est appliqué

3- Indicateur de diagnostic : le témoin clignote chaque fois qu’un couple de ralentissement est demandé et qu’un défaut est présent.

4 - Code clignotant : le numéro d’un défaut présent est fourni par le témoin (via une manipulation du levier de commande).

(3) Les feux stop :

Les feux de stop sont allumés lorsque le ralentisseur est en fonctionnement, donc à chaque fois qu’un couple de ralentissement est appliqué.

(4) Electrovanne d’air et accumulateur :

Lors de l’activation de l’INTARDER, la montée en pression n’est pas immédiate entraînant des temps de réponses non négligeables.

A l’aide de ce dispositif, le constructeur permet de générer la pression plus rapidement car l’électrovanne d’air permet à l’air du circuit pneumatique d’agir brutalement sur l’huile qui est refoulée vers le rotor et le stator permettant une action plus rapide.

(5) Vanne de mise en pression :

Elle permet, lorsque l’INTARDER est désactivé, d’avoir une pression de 1,5 bar qui assure le stockage de l’énergie hydraulique dans l’accumulateur.

B. Stratégie de fonctionnement :

(1) Délestage lié à la température :

Lorsque la température du circuit de refroidissement dépasse un certain seuil, le calculateur du ralentisseur diminue le couple de ralentissement (délestage) pour éviter la dégradation du moteur et du ralentisseur ou la déformation du rotor.
Cette perte d’efficacité est compensée par la mise en route des freins moteur.
Les valeurs de délestage sont fonctions de la température et du régime moteur.

(2) La sécurité ABS :

Lorsque le système ABS devient actif (régulation ABS en cours) le couple de ralentissement est supprimé afin de permettre le bon fonctionnement de la régulation ABS.
Cette fonction est gérée par le système EBS qui émet une demande de limitation du couple de ralentissement.
Après une régulation ABS, le couple de ralentissement sera ré appliqué progressivement jusqu’à sa valeur de consigne (contrôle fait par le ralentisseur).

Sans dysfonctionnement de l’ABS :

Le couplage avec l’accélérateur est opérationnel

En cas de dysfonctionnement de l’ABS :

Inhibition du mode AUTO et du couplage accélérateur.
La commande manuelle reste disponible.
L’accélérateur coupe le ralentissement, mais le ralentisseur ne se met pas en route au relâchement de la pédale d’accélération. Il faut remettre la manette à zéro pour retrouver la commande manuelle.

II. Fonctionnement hydraulique :

A. Schéma de principe du circuit hydraulique :

(les schémas fournis ne sont pas conformes du point de vue de la norme hydraulique)

1	Tiroir de l’électrovanne proportionnelle	8	Electrovanne sur circuit d’air
2	Electrovanne proportionnelle	9	Echangeur de pression air / huile
3	Vanne de régulation	10	Réseau pneumatique du véhicule
4	Vanne de commutation de l’échangeur thermique	11	Echangeur thermique huile / eau
5	Vanne de sécurité	12	Filtre 60 µm
6	Limiteur de pression (pression d’ouverture : 12,5 bar)	13	Pompe (entraînée par le rotor de l’INTARDER)
7	Vanne de mise en pression	14	Stator et rotor de l’INTARDER

les orifices des distributeurs sont repérés par les lettres :

P : source de pression, R : retour au réservoir
A,B,C… : orifices de travail
X,Y,Z… : orifices de pilotage

Les distributeurs (1+2) et 3 ont les orifices de travail A et de pilotage X reliés (par le support du distributeur qui n’est pas représenté ici).

B. Fonctionnement :

(1) Intarder désactivé :

L’électrovanne proportionnelle 2 n’est pas alimentée par le calculateur.

La vanne de régulation 3 est en position repos ainsi que la vanne de commutation 4.

La pression au niveau du rotor/stator est nulle (liaison au réservoir par la vanne de régulation 3).

La liaison entre la boîte de vitesses et l’échangeur thermique est possible.

La pression dans ce circuit est réglée par la vanne de mise en pression 7.

L’échangeur 9 est rempli d’huile.

Il n’y a pas de couple de ralentissement appliqué.

Légendes schémas :

Couleur rouge :

Pression de 1,5 bar lorsque l’intarder est désactivé à 12 bar lorsqu’il est activé.

Couleur verte :

Pression atmosphérique, retour au réservoir.

L’épaisseur des flèches précise la valeur du débit d’huile dans les circuits (dans le circuit du coupleur hydraulique, le débit est plus important que dans les distributeurs).

(2) Intarder activé :

Le calculateur alimente l’électrovanne proportionnelle 2 qui agit sur le tiroir 1. La pression est réglée par le limiteur de pression 6 à 12,5 bar.

(a) Phase de montée en pression dans l’Intarder :

La vanne de régulation 3 est alimentée. Le tiroir de 3 se déplace et permet à la pompe de refouler vers le rotor et le stator de l’INTARDER. La pression augmente générant le couple de ralentissement.

(b) Phase de pression stabilisée :

Le tiroir de l’électrovanne proportionnelle 1 se déplace en position neutre et la vanne 3 n’est plus alimentée ; celle ci revient en position initiale.

La pression au niveau du rotor et du stator est maintenue et donc le couple de ralentissement appliqué est constant.

C. Circuit hydraulique normalisé :

III. Circuit électrique :

IV. Exercice :

Complétez le diagramme de l’état du ralentisseur en vous aidant de l’ensemble de la documentation.

. Le bloc d'admission d'air :

Il est composé :
D’une turbine d'admission.
Du conduit d'admission air.
Du conduit d'arrivée de gazole.

A.La turbine d'air d'admission :

Elle délivre l'air nécessaire à la combustion au travers de la pipe d'admission jusqu'au brûleur.

Caractéristiques :

Résistance : 0,5 Ω à 25 °C
Puissance absorbée à plein régime (9000 tr/mn) : 32 W.
Puissance absorbée à ½ régime (4500 tr/mn) : 15 W

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II. La chambre de combustion :

Elle comprend :

l'arrivé du liquide caloporteur
La sortie du liquide caloporteur.
La pipe d'échappement.

La chambre de combustion comprend le brûleur intégré, et forme un ensemble avec le boîtier de contrôle/échangeur

A. le brûleur intégré :

Il est composé d’une pastille évaporatrice et équipé du crayon incandescent/capteur

(1). La pastille évaporatice :

C’est un élément fibreux en céramique.
Le carburant est vaporisé grâce à la pastille évaporatice et mélangé à l’air.
La combustion du mélange air/carburant prend place dans la pipe de combustion et chauffe l'échangeur.
Sa durée de vie est limitée à 1500 h.

(2). Le crayon incandescent/capteur :

Le crayon incandescent et capteur de flamme à deux filaments de type CTP présente deux fonctions :

Apporte l’énergie calorifique pour le démarrage (inflammation du mélange)
Informe le calculateur de la présence d’une flamme après le démarrage (le fonctionnement est interrompu en cas de non-présence).

Caractéristiques :

Contrôle de flamme avant combustion :

R>0,54 Ω : le boîtier de commande considère que le filament est coupé ou qu’une flamme est présente avant combustion
R< 0,23 Ω le boîtier considère que le filament est en court circuit.

Crayon incandescent en céramique :

0,23 <R<0,54 Ω : Le filament est alimenté par un courant haché, à la fin du temps de démarrage nécessaire Le crayon incandescent reprend sa fonction contrôleur de présence de flamme.

0,5<R<0,8 Ω : Présence de flamme, la combustion est entretenue.
R< 0,5 Ω indique une absence de flamme.

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III. Le boîtier de contrôle / échangeur :

Il comprend :

Une unité de contrôle (1).
Un capteur de température.
Une protection thermique contre les surchauffes.
Un échangeur de chaleur (2).
Une platine de connections (3).

ATTENTION

Le boiter de contrôle/ échangeur et la chambre de combustion sont assemblés et ne doivent en aucun cas être désassemblés.

A. Le boîtier de contrôle :

Il contrôle et pilote les opérations de combustion en agissant sur la pompe de dosage gazole et la ventilation d’admission.
Il est refroidi par la circulation d'air provoquée par la pipe d'admission d'air.

(1). Le calculateur moteur :

Il pilote l’alimentation du relais double, et permet ou non la mise en fonctionnement du système de chauffage.

(2). Le capteur de température :

Il informe par sa variation de résistance électrique le boîtier de contrôle.
La valeur transmise dépend de la température du liquide de refroidissement dans l'échangeur.

Caractéristiques :
R évolue de manière suivante :
980 Ω à 25 °C.
1401 Ω à 73 °C.
1435 Ω à 77 °C.
1457 Ω à 79 °C.
1528 Ω à 86 °C

(3). La protection thermique :

Contrôlée par une résistance thermosensible, elle protège le chauffage contre des températures inadéquates. Lorsque la température du liquide atteint 125 °C, le chauffage est coupé.
Un défaut de surchauffe est enregistré.
Pour redémarrer le système il faut :

Corriger le défaut
Effacer le défaut enregistrer grâce à l’outil de diagnostic
Ou débrancher le fusible F2 pendant 10 s

B. L'échangeur de chaleur :

Il transfert la chaleur provenant de la combustion au circuit de refroidissement.

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IV. La pompe de dosage :

Elle assure l'alimentation, le dosage, mais aussi l'arrêt du système d'alimentation en carburant provenant du réservoir circuit de retour du moteur.

Elle est équipée d’un amortisseur hydraulique permettant d’obtenir un débit quasi constant.

Caractéristiques :

R = 4 Ω
Fréquence à ½ régime : 1,5 Hz
Fréquence à plein régime : 3,2Hz

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V. La pompe de circulation (Thermo Top C seulement) :

Elle assure la circulation du liquide de refroidissement entre le chauffage et le circuit de refroidissement du véhicule.
La pompe est gérée par le boîtier de contrôle et fonctionne continuellement.

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VI. Schématisation électrique :

A. Extrait de la schématisation Peugeot :

B. Schématisation webasto :

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Sources : Peugeot, Webasto.

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